Spore zainteresowanie wywołał czat inwestorski zorganizowany przez Hyper Poland wspólnie ze Stowarzyszeniem Inwestorów Indywidualnych. Kolejna runda crowdfundingu udziałowego – pod tym hasłem odbyła się dyskusja z założycielami firmy, ale największa jej część dotyczyła kwestii technologii i założeń projektu. Na pytania inwestorów odpowiadał Przemysław Pączek - Prezes Zarządu, Paweł Radziszewski – CTO i dr inż. arch. Katarzyna Foljanty, CBO. – Jesteśmy jedyną firmą na świecie, która może stopniowo wdrażać rozwiązania inspirowane technologią hyperloop zaprojektowane jako ulepszenie dla branży kolejowej – stwierdzili przedstawiciele Hyper Poland podczas rozmowy z inwestorami.
Pierwsze pytanie dotyczyło poziomu zaawansowania projektu Hyper Poland oraz możliwości jego zastosowania w transporcie towarów i ludzi.
– W październiku 2019 roku zaprezentowaliśmy pierwszy prototyp pojazdu i toru. Obecnie kontynuujemy fazę badawczo-rozwojową. Pełnoskalowy prototyp planujemy na połowę 2021 roku. Testy powinny zakończyć się do 2022 roku, po tym nastąpi pilotaż w okresie 2023-2024 (ok. 15-20 km trasy, testy i certyfikacja). Od 2025 powinny ruszyć pierwsze przetargi na wdrożenia komercyjne. Już w tej chwili mamy spore zainteresowanie operatorów kolejowych i zarządców infastruktury z kilku krajów pod kątem pilotaży. Nasza technologia wymaga pewnych korekt regulacyjnych, aby mogła być bezpośrednio stosowana, natomiast jest to zdecydowanie łatwiejsze niż tworzenie zupełnie nowych regulacji dla branży hyperloop (w tym procesie też uczestniczymy na poziomie Komisji Europejskiej wraz z wszystkimi liczącymi się firmami z branży). Podstawową zaletą naszych unikalnych systemów: magrail i hyperrrail jest możliwość adaptacji istniejącej infrastruktury kolejowej, co znacząco skraca czas wdrożenia i minimalizuje koszty – tłumaczył podczas czatu inwestorskiego Przemek Pączek, prezes zarządu Hyper Poland.
Technologia
–W Hyper Poland przyjęliśmy trójetapowe podejście do rozwoju technologii hyperloop w celu skrócenia czasu do rynku. Pierwszy etap - system magrail jest unikalną technologią kolei magnetycznej poruszającej się na istniejących torach kolejowych z prędkością 300 km/h - 415 km/h. To hybrydowe rozwiązanie pozwala na funkcjonowanie zarówno pojazdów magnetycznych, jak i konwencjonalnych pociągów na tych samych liniach. System magrail może być następnie przekształcony w wersję próżniową - hyperrail, pozwalający na poruszanie się z max. prędkością 600 km/h na zwykłych liniach oraz 1000 km/h na liniach kolei dużych prędkości. Nasz ostatni etap – kolej próżniowa (hyperloop) będzie wymagał nowej, dedykowanej infrastruktury, a pojazdy będą poruszać się z prędkością do 1200 km/h. Tutaj zostaną wykorzystane podsystemy przetestowane w pierwszych dwóch generacjach – mówił o poziomach rozwoju technologii stosowanej przez Hyper Poland Paweł Radziszewski, CTO firmy.
Potrzebna infrastruktura
Kolejny inwestor zapytał o wymagania infrastrukturalne potrzebne do uruchomienia projektu Hyper Poland.
– Do wprowadzenia technologii magrail na istniejącej infrastrukturze kolejowej wymagana jest modernizacja tejże infrastruktury do prędkości 160km/h. Nasze rozwiązanie polega na uzupełnieniu istniejących torów o silnik liniowy zainstalowany pomiędzy istniejącymi szynami oraz o płyty lewitacyjne montowane po bokach toru. Silnik liniowy ma postać trzeciej szyny zamontowanej w osi toru i będzie służyć do napędu oraz hamowania pojazdów. Płyty lewitacyjne będą służyć do unoszenia pojazdu nad powierzchnią oraz jego stabilizacji bocznej – odpowiedziała Katarzyna Foljanty, CTO firmy.
Tak zapowiadaliśmy czat inwestorski z Hyper Poland na twitterze
Zapraszamy na czat inwestorski 💬 z Zarządem @HyperPoland 🚅:
— Stow. Inwest. Ind. 📈 (@inwestorzy) January 21, 2020
➡️ Kolejna runda crowdfundingu udziałowego Hyper Poland, spółki zmieniającej oblicze transportu kolejowego
🗓 środa, 22.01 ⏰ 11:00
Do usłyszenia jutro!https://t.co/NfyFgz9uN0 pic.twitter.com/JgX1ZSIrVT
Pytano również o kwestie prędkości, z jaką będą mogły się poruszać maszyny stworzone w ramach projektu Hyper Poland po dostosowaniu obecnej infrastruktury.
– Kolej magnetyczna Magrail będzie poruszać się szybciej zarówno na odcinkach prostych, jak i na łukach. Tabor Magrail będzie dostosowany do osiągania prędkości ponad 400 km/h. Dzięki zastosowaniu autorskiego pudła wychylnego opracowanego przez Hyper Poland prędkość na łukach będzie o 50-70% wyższa, niż w przypadku taboru konwencjonalnego – podano podczas czatu.
Uwarunkowania zdrowotne
– Zatem czy każdy człowiek będzie mógł podróżować hyperloopem? Co z przeciążeniami? – pytał jeden z uczestników czatu.
– Każda osoba będzie w stanie bezpiecznie podróżować zarówno hyperloopem, jak i koleją magnetyczną magrail. Przeciążenia nie będą większe, niż ma to miejsce w obecnych środkach transportu. Zarówno normy kolejowe, jak i lotnicze, na których się wzorujemy, jasno określają bezpieczne zakresy przeciążeń dla człowieka – odpowiedział Paweł Radziszewski, CTO Hyper Polnad.
Koszty
Poruszono również kwestię kosztów wybudowania kolei dużych prędkości w oparciu o technologię Hyper Poland.
– Koszty modernizacji infrastruktury kolejowej do standardu magrail są szacowane na poziomie ok. 6-8 mln euro za kilometr, tj. są porównywalne do kosztów budowy autostrady i nawet o 60-70% niższe od średnich kosztów budowy nowej linii KDP w Europie. Koszty utrzymania i energii będą istotnie niższe niż dla KDP – mówił Katarzyna Foljanty.
Jak dodali przedstawiciele Hyper Poland “koszt pojazdu w przeliczeniu na pasażera będzie nieznacznie wyższy od współczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT). Cena biletu będzie zależeć od operatorów taboru magrail, natomiast wg naszych obecnych szacunków nie powinna się ona znacząco różnić od obecnych cen KDP. Koszty eksploatacji i napraw ze względu m.in. na ruch na poduszce magnetycznej, będą niższe o ok. 20-40%”.
Konkurencja
W kwestii potencjalnej konkurencji Hyper Poland Katarzyna Foljanty mówiła następująco:
– Na świecie istnieje kilka firm skupiających się na rozwoju technologii hyperloopa, czyli systemu magnetycznej kolei próżniowej. Największe firmy to Hyperloop One, HTT oraz w Europie: Transpod, Zeleros i Hardt. Z ostatnimi trzema firmami założyliśmy w 2018 roku konsorcjum, którego celem jest wspólne opracowanie ram regulacyjnych dla systemu hyperloopa w Europie. Jednakże, my jesteśmy jedyną firmą na świecie, która może stopniowo wdrażać rozwiązania inspirowane technologią hyperloop zaprojektowane jako ulepszenie dla branży kolejowej. Opracowaliśmy unikalny system kolei magnetycznej – magrail poruszającej się na istniejących torach kolejowych z prędkością 300 km/h – 415 km/h.
Kontrargumenty
Wśród uczestników czatu znalazły się również osoby podchodzące sceptycznie do projektu. Jeden z inwestorów zapytał o faktyczną szybkość pociągu biorąc pod uwagę wszystkie kwestie związane przygotowaniem do podróży, tak jak ma to miejsce np. przy podróży samolotem.
– Obecnie nasza firma skupia się na rozwoju technologii typu magrail, hyperloop będzie dopiero 3 etapem. Pojazdy typu magrail będą dojeżdzać po istniejących torach kolejowych do istniejących dworców/stacji, dlatego też proces potrzebny pasażerom przed wejściem na pokład będzie podobny do tego, który obecnie istnieje w kolejnictwie – mówiła Foljanty.
Możliwości uruchomienia Hyper Poland w Polsce
Jeden z inwestorów pytał o realność realizacji projektu Hyper Poland w Polsce.
– Uruchomienie projektu Hyper Poland komercyjnie w Polsce nie jest science-fiction, szczególnie w przypadku trzyetapowego wdrożenia, niemniej jednak potencjał eksportowy jest znacznie większy, co wynika z dużego zainteresowania naszą technologią czołowych spółek kolejowych w Europie i nie tylko. Natomiast jest pewne, że pierwsza infrastruktura badawcza powstanie w Polsce – mówił Radziszewski.
– Zatem gdzie mógłby powstać w Polsce projekt hyperloop? – pytał uczestnik czatu.
– We wstępnej definicji portu lotniczego Programu CPK, która stała się bazą do opracowywania master planu lotniska, jako potencjalne rozwiązanie został uwzględniony hyperloop, czyli kolejowy transport przyszłości. Jest on też wymieniony w Koncepcji CPK uchwalonej przez rząd w listopadzie 2017 roku – odpowiedziała Katarzyna Foljanty.
Pytano również o zainteresowanie władz tym projektem w Polsce oraz poza Polską.
– W zakresie komercjalizacji skupiamy się obecnie przede wszystkim na rozmowach z operatorami kolejowymi i zarządcami infrastruktury, gdyż to oni są klcuzowi w procesie decyzyjnym. Największe zainteresowanie tych podmiotów mamy obecnie w trzech dużych krajach europejskich (Niemcy, Włochy, Francja), przy czym również rozmowy w Polsce nabierają w ostatnich tygodniach coraz większej dynamiki. Poza tym mamy wstępnie uruchomione kontakty w takich krajach jak Hiszpania, Szwajcaria, Austria czy Indie. Pojawiają się już także rozmowy inicjowane przez spółki kolejowe a nie przez nas. W styczniu w ten sposób zgłosił się do nas jeden z największych zintegrowanych (tj. zarządzających infrastrukturą i prowadzących operacje) przewoźników kolejowych w Ameryce Południowej. Rozmowy nabrały bardzo szybkiego tempa po demonstracji pierwszego prototypu w październiku 2019 (wzięli w nich udział przedstawiciele kolei m.in. z Polski, Niemiec, Włoch, Francji i Indii). Część z nich obejmuje już wstępne dyskusje nt. możliwości wspólnego przeprowadzania pilotażowych wdrożeń naszej technologii (w perspektywie ok 3 lat), które zakończą się certyfikacją i umożliwiają zapisywanie pierwszych przetargów na wdrożenia komercyjne – podano podczas czatu.
Debiut na giełdzie
– Giełda jest przez nas coraz poważniej rozważana, m.in. ze względu na pojawiające się w ostatnich miesiącach coraz częstsze kontakty ze strony z jednej z największych zachodnioeuropejskich grup giełdowych. Jest jeszcze zdecydowanie zbyt wcześnie, żeby mówić o konkretnych decyzjach w tym zakresie, przy czym od początku tego roku pracujemy nad ułożeniem struktury firmy w taki sposób, aby formalnie było to możliwe w perspektywie 3-5 lat – mówił na temat ewentualnych planów firmy dotyczących wejścia na giełdę prezes Przemysław Pączek.
Finansowanie, crowdfunding
Na pytanie jaka jest wycena spółki na potrzeby kolejnej rundy finansowania (pre i post) udzielono odpowiedzi: 13,5 mln EUR. W przypadku zebrania zakładanej kwoty docelowej (451 tys. EUR). Post-money wyniesie 13,95 mln EUR.
W przypadku inwestorów indywidualnych firma chce pozyskać 451 tys. EUR za 3,34% udziałów (pre-money). Wartość nominalna 1 udziału to 21,5 tys. EUR, ale platforma wprowadza ich podział wtórny przez 1000, tzn. minimalna kwota inwestycji to 21,5 EUR. Większe wpłaty to wielokrtoność kwoty minimalnej.
– Łączne pozyskane do tej pory finansowanie wynosi 4,418 mln euro. W tym: grant NCBR 3,95 mln euro crowdfunding nagrodowy 58 tys euro, sponsoring i inwestycje wspólników 74 tys euro crowdfunding udziałowy na Seedrs 334 tys euro. Grant został dotychczas wykorzystany w mniej niż 10% (największe wydatki czekają nas w bieżącym roku). Większość środków z pierwszej kampanii Seedrs została przeznaczona na zaprojektowanie i budowę pierwszego prototypu toru i pojazdu (zademonstrowanego w październiku 2019).
Jak dowiedzieliśmy się podczas czatu inwestorskiego, założyciele kontrolują obecnie Hyper Poland pośrednio poprzez spółkę. Najwięksi udziałowcy to osoby reprezentujące spółkę podczas czatu: Przemek Pączek, Paweł Radziszewski, Kasia Foljanty. Aktualnie nie mamy umów lock-up, prawdopodobnie mogą one się pojawić przy okazji kolejnej rundy finansowania (seria A). Spółkę traktujemy długoterminowo, nikt obecnie nie planuje w perspektywie kilkuletniej zbywania swoich udziałów.
– Jakich środków na rozwój potrzebuje spółka? Na co konkretnie zostaną one przeznaczone? Poza crowdfundingiem z czego będą one finansowane? – padło pytanie podczas czatu inwestorskiego zorganizowanego wspólnie ze Stowarzyszeniem Inwestorów Indywidualnych.
– Aktualnie skupiamy się na uzupełnieniu wkładu własnego do grantu z NCBR w kwocie 3,95 mln EUR. Potrzebujemy jeszcze nieco poniżej 1 mln EUR wkładu na współfinansowanie grantu do jego zakończenia, tj. do połowy 2022 roku. Dodatkowo będziemy potrzebować w tym okresie nie mniej niż 0,5 mln EUR na finansowanie business developement'u. Część z tych środków pokryje obecna runda seed na Seedrs, wspierana środkami aniołów biznesu. Na przełomie 2020/21 planujemy pozyskać kolejną rundę (Series A), w której udział wezmą już fundusze VC. Powyższe to plan minimum. Począwszy od II połowy 2020 planujemy uruchamianie kolejnych projektów badawczo-rozwojowych, finansowanych w min 70-80% ze środków unijnych, uzupełnianych dodatkowymi środkami prywatnymi. W grę wchodzą również inne instrumenty, w większości nie rozwadniającej udziałów (np. unijne Innoenergy czy SME Instrument). Na poziomie finansowania części środków trwałych i działalności operacyjnej korzystamy również z leasingu i pożyczek obrotowych – podano.
Zgłoszenia patentowe
Padło również pytanie o zgłoszenia patentowe firmy ze względu na jej innowacyjną działalność.
– Zgłoszenia patentowe są publikowane przez właściwe instytucje, jak UPRP (Urząd Patentowy Rzeczpospolitej Polskiej), WIPO (World Intellectual Property Organization), EPO (European Patent Office) w czasie zgodnym z procedurami. Zazwyczaj jest to 18 miesięcy od złożenia wniosku. Po tym czasie będą dostępne w bazach patentowych. Na tę chwilę złożyliśmy 8 polskich wniosków patentowych, z czego 5 z nich zostało już rozszerzone na międzynarodową procedurę patentową PCT, jedno zostało złożone do europejskiego biura patentowego. W przygotowaniu są kolejne wnioski, które będziemy składać w ciągu najbliższych miesięcy – przedstawiono podczas czatu inwestorskiego.
